info@gerb.com
รางรถไฟบนหินโรยทางที่บริเวณการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ
ให้ความยืดหยุ่นแก่บริเวณการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟระหว่างสะพานคอนกรีตและแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานของรางรถไฟบนหินโรยทาง
ในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ครอบคลุม บริษัทรถไฟได้ขยายเครือข่ายทางรถไฟรางเดี่ยวให้กลายเป็นรางคู่ รถไฟวิ่งบนรางเดี่ยวแบบไม่มีไฟฟ้าที่มีขนาดความกว้างรางรถไฟ 1,000 มม. เพื่อเชื่อมต่อจุดหมายปลายทางต่างๆ รวมเป็นระยะทาง 4,000 กม. ด้วยวัตถุประสงค์ที่จะใช้ระบบใหม่ที่แทบไม่ต้องมีการบำรุงรักษาและมีความยั่งยืนมากขึ้น GERB จึงจัดหาโซลูชันเพื่อความยืดหยุ่นที่ช่วยลดผลเสียจากการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ
ความท้าทาย
ลักษณะเด่นอย่างหนึ่งของเครือข่ายทางรถไฟนี้คือการมีสะพานจำนวนมาก ที่สะพานจะมีบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างระหว่างรางรถไฟบนพื้นดินปกติกับรางรถไฟบนสะพาน ซึ่งก่อให้เกิดต้นทุนการบำรุงรักษาที่ค่อนข้างสูง โดยทั่วไปแล้วสาเหตุหลักของต้นทุนการบำรุงรักษาที่สูงนี้คือการทรุดตัวของดิน ดังนั้นต้องตรวจสอบสภาพคันดินและรางรถไฟในช่วงก่อนเข้าสู่และหลังออกจากสะพาน สาเหตุหลักอีกประการก็คือการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความยืดหยุ่นในบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ ฐานรองรางรถไฟหรือความสามารถในการรับแรงในแนวตั้งของโครงสร้างรองรับรางรถไฟบนพื้นดินปกติต่ำกว่าบนสะพานคอนกรีตถึง 6 เท่า
มีการพัฒนาโซลูชันตามสภาพดิน เช่น แผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานที่วางบนพื้นดินที่ปรับสภาพแล้ว การอัดดิน และแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานที่วางบนพื้นดินที่มีเข็มฐานรากช่วงพยุง อย่างไรก็ตาม มาตรการเหล่านี้ช่วยลดการทรุดตัวของรางรถไฟเท่านั้น แต่ไม่ได้ปรับความสามารถในการรับแรงของบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟตามต้องการ
โซลูชัน
วัตถุประสงค์ คือ เพื่อลดต้นทุนการบำรุงรักษารางรถไฟและรถไฟ แนวคิดของ GERB สำหรับโซลูชันนี้ คือ ให้การเปลี่ยนถ่ายที่ราบรื่นในบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟโดยใช้แผ่นรองยางโพลียูรีเทนแบบเซลล์ปิดที่ได้มาตรฐาน DIN EN 16432 แนวคิดหลักในที่นี้คือเพื่อชดเชยการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟตามตัวอย่างที่แสดงที่นี่ ด้วยวิธีนี้ จะเกิดการเปลี่ยนถ่ายที่ราบรื่นกว่าของความสามารถในการรับแรงจากรางรถไฟบนพื้นดินปกติไปสู่สะพาน ซึ่งทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่น้อยลงของการขจัดในแนวตั้ง เมื่อรถไฟแล่นผ่านบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ
สำหรับการชดเชยการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟ GERB เสนอให้ปูแผ่นยางโพลียูรีเทนเต็มผืนทับบนสะพาน ใต้หินโรยทาง ตามที่แสดงดังต่อไปนี้ แผ่นยางนี้เรียกว่า แผ่นรองใต้หินโรยทาง NOVODAMP® (Under Ballast Mats) ซึ่งทำให้ความสามารถในการรับแรงในบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างใต้ทางรถไฟเป็นไปอย่างสม่ำเสมอมากขึ้น
ขึ้นอยู่กับตัวแปรของดินและสภาพเฉพาะของหน้างาน GERB จัดหาโซลูชันที่ผลิตตามความต้องการเป็นแผ่นยางโพลียูรีเทนแบบเซลล์ปิด NOVODAMP® ประเภทต่างๆ ที่มีขนาดและความสามารถในการรับแรงแตกต่างกัน ในกรณีนี้ต้องใช้แผ่นยางโพลียูรีเทนยาว 22 ม. สองประเภท ซึ่งได้รับการออกแบบภายใต้เงื่อนไขว่าต้องรับแรงจากรถไฟที่วิ่งเร็ว 160 กม./ชม.
ข้อได้เปรียบอย่างมากอีกข้อของวิธีนี้คือ ขั้นตอนการติดตั้งที่ง่ายดาย แค่นำแผ่นยางไปปูบนสะพานโดยตรงก่อนที่จะเทหินโรยทางทับลงไปบนแผ่นยาง โดยที่ไม่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงส่วนบนสุดของรางเลย ด้วยเหตุนี้ ต้นทุนและเวลาที่ใช้ในการติดตั้งจึงน้อยมากเมื่อเทียบกับวิธีอื่นๆ ในการลดต้นทุนการบำรุงรักษา
ผลลัพธ์
หลังจากติดตั้งแผ่นยางโพลียูรีเทนของ GERB เสร็จแล้ว มีการทดสอบภาคสนามเพื่อตรวจสอบประสิทธิผลของบริเวณการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟที่สำคัญระหว่างโครงสร้างสะพานกับแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพาน มีการวัดการเบี่ยงจากตำแหน่งเดิมในบางจุดเพื่อระบุความสามารถในการรับแรงในแนวตั้งของรางรถไฟก่อนและหลังการติดตั้งแผ่นยาง
การวิเคราะห์ข้อมูลที่วัดได้พบว่าการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟมีความราบเรียบขึ้นหลังจากที่ติดตั้งแผ่นรองใต้หินโรยทางแบบปูเต็มผืน NOVODAMP® ของ GERB
ปัจจัยในการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟระหว่างสะพานกับแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานได้รับการยืนยันดังต่อไปนี้:
ก่อนการติดตั้ง: 2.5 ถึง 4.8
หลังการติดตั้ง: 0.7 ถึง 1.1
โซลูชันของ GERB ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าได้ผลเป็นที่ประจักษ์ต่อผู้สังเกตการณ์อิสระ มหาวิทยาลัยในท้องถิ่น และผู้ดำเนินงาน ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟโดยรวมของโครงการนี้ลดลงอย่างน้อย 3 เท่า
แชร์โพสต์นี้
แหล่งข้อมูลเพิ่มเติม
หากคุณต้องการข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับหัวข้อนี้
กรุณาติดต่อสอบถามเราได้เสมอ
วิศวกรโครงการของเราจะตอบกลับคุณโดยเร็วที่สุด
รางรถไฟบนหินโรยทางที่บริเวณการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ
ให้ความยืดหยุ่นแก่บริเวณการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟระหว่างสะพานคอนกรีตและแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานของรางรถไฟบนหินโรยทาง
ในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ครอบคลุม บริษัทรถไฟได้ขยายเครือข่ายทางรถไฟรางเดี่ยวให้กลายเป็นรางคู่ รถไฟวิ่งบนรางเดี่ยวแบบไม่มีไฟฟ้าที่มีขนาดความกว้างรางรถไฟ 1,000 มม. เพื่อเชื่อมต่อจุดหมายปลายทางต่างๆ รวมเป็นระยะทาง 4,000 กม. ด้วยวัตถุประสงค์ที่จะใช้ระบบใหม่ที่แทบไม่ต้องมีการบำรุงรักษาและมีความยั่งยืนมากขึ้น GERB จึงจัดหาโซลูชันเพื่อความยืดหยุ่นที่ช่วยลดผลเสียจากการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ
รางรถไฟบนหินโรยทางที่บริเวณการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ
ให้ความยืดหยุ่นแก่บริเวณการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟระหว่างสะพานคอนกรีตและแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานของรางรถไฟบนหินโรยทาง
ในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ครอบคลุม บริษัทรถไฟได้ขยายเครือข่ายทางรถไฟรางเดี่ยวให้กลายเป็นรางคู่ รถไฟวิ่งบนรางเดี่ยวแบบไม่มีไฟฟ้าที่มีขนาดความกว้างรางรถไฟ 1,000 มม. เพื่อเชื่อมต่อจุดหมายปลายทางต่างๆ รวมเป็นระยะทาง 4,000 กม. ด้วยวัตถุประสงค์ที่จะใช้ระบบใหม่ที่แทบไม่ต้องมีการบำรุงรักษาและมีความยั่งยืนมากขึ้น GERB จึงจัดหาโซลูชันเพื่อความยืดหยุ่นที่ช่วยลดผลเสียจากการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ
ความท้าทาย
ลักษณะเด่นอย่างหนึ่งของเครือข่ายทางรถไฟนี้คือการมีสะพานจำนวนมาก ที่สะพานจะมีบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างระหว่างรางรถไฟบนพื้นดินปกติกับรางรถไฟบนสะพาน ซึ่งก่อให้เกิดต้นทุนการบำรุงรักษาที่ค่อนข้างสูง โดยทั่วไปแล้วสาเหตุหลักของต้นทุนการบำรุงรักษาที่สูงนี้คือการทรุดตัวของดิน ดังนั้นต้องตรวจสอบสภาพคันดินและรางรถไฟในช่วงก่อนเข้าสู่และหลังออกจากสะพาน สาเหตุหลักอีกประการก็คือการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความยืดหยุ่นในบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ ฐานรองรางรถไฟหรือความสามารถในการรับแรงในแนวตั้งของโครงสร้างรองรับรางรถไฟบนพื้นดินปกติต่ำกว่าบนสะพานคอนกรีตถึง 6 เท่า
มีการพัฒนาโซลูชันตามสภาพดิน เช่น แผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานที่วางบนพื้นดินที่ปรับสภาพแล้ว การอัดดิน และแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานที่วางบนพื้นดินที่มีเข็มฐานรากช่วงพยุง อย่างไรก็ตาม มาตรการเหล่านี้ช่วยลดการทรุดตัวของรางรถไฟเท่านั้น แต่ไม่ได้ปรับความสามารถในการรับแรงของบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟตามต้องการ
ความท้าทาย
ลักษณะเด่นอย่างหนึ่งของเครือข่ายทางรถไฟนี้คือการมีสะพานจำนวนมาก ที่สะพานจะมีบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างระหว่างรางรถไฟบนพื้นดินปกติกับรางรถไฟบนสะพาน ซึ่งก่อให้เกิดต้นทุนการบำรุงรักษาที่ค่อนข้างสูง โดยทั่วไปแล้วสาเหตุหลักของต้นทุนการบำรุงรักษาที่สูงนี้คือการทรุดตัวของดิน ดังนั้นต้องตรวจสอบสภาพคันดินและรางรถไฟในช่วงก่อนเข้าสู่และหลังออกจากสะพาน สาเหตุหลักอีกประการก็คือการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความยืดหยุ่นในบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ ฐานรองรางรถไฟหรือความสามารถในการรับแรงในแนวตั้งของโครงสร้างรองรับรางรถไฟบนพื้นดินปกติต่ำกว่าบนสะพานคอนกรีตถึง 6 เท่า
มีการพัฒนาโซลูชันตามสภาพดิน เช่น แผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานที่วางบนพื้นดินที่ปรับสภาพแล้ว การอัดดิน และแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานที่วางบนพื้นดินที่มีเข็มฐานรากช่วงพยุง อย่างไรก็ตาม มาตรการเหล่านี้ช่วยลดการทรุดตัวของรางรถไฟเท่านั้น แต่ไม่ได้ปรับความสามารถในการรับแรงของบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟตามต้องการ
โซลูชัน
วัตถุประสงค์ คือ เพื่อลดต้นทุนการบำรุงรักษารางรถไฟและรถไฟ แนวคิดของ GERB สำหรับโซลูชันนี้ คือ ให้การเปลี่ยนถ่ายที่ราบรื่นในบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟโดยใช้แผ่นรองยางโพลียูรีเทนแบบเซลล์ปิดที่ได้มาตรฐาน DIN EN 16432 แนวคิดหลักในที่นี้คือเพื่อชดเชยการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟตามตัวอย่างที่แสดงที่นี่ ด้วยวิธีนี้ จะเกิดการเปลี่ยนถ่ายที่ราบรื่นกว่าของความสามารถในการรับแรงจากรางรถไฟบนพื้นดินปกติไปสู่สะพาน ซึ่งทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่น้อยลงของการขจัดในแนวตั้ง เมื่อรถไฟแล่นผ่านบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ
สำหรับการชดเชยการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟ GERB เสนอให้ปูแผ่นยางโพลียูรีเทนเต็มผืนทับบนสะพาน ใต้หินโรยทาง ตามที่แสดงดังต่อไปนี้ แผ่นยางนี้เรียกว่า แผ่นรองใต้หินโรยทาง NOVODAMP® (Under Ballast Mats) ซึ่งทำให้ความสามารถในการรับแรงในบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างใต้ทางรถไฟเป็นไปอย่างสม่ำเสมอมากขึ้น
ขึ้นอยู่กับตัวแปรของดินและสภาพเฉพาะของหน้างาน GERB จัดหาโซลูชันที่ผลิตตามความต้องการเป็นแผ่นยางโพลียูรีเทนแบบเซลล์ปิด NOVODAMP® ประเภทต่างๆ ที่มีขนาดและความสามารถในการรับแรงแตกต่างกัน ในกรณีนี้ต้องใช้แผ่นยางโพลียูรีเทนยาว 22 ม. สองประเภท ซึ่งได้รับการออกแบบภายใต้เงื่อนไขว่าต้องรับแรงจากรถไฟที่วิ่งเร็ว 160 กม./ชม.
ข้อได้เปรียบอย่างมากอีกข้อของวิธีนี้คือ ขั้นตอนการติดตั้งที่ง่ายดาย แค่นำแผ่นยางไปปูบนสะพานโดยตรงก่อนที่จะเทหินโรยทางทับลงไปบนแผ่นยาง โดยที่ไม่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงส่วนบนสุดของรางเลย ด้วยเหตุนี้ ต้นทุนและเวลาที่ใช้ในการติดตั้งจึงน้อยมากเมื่อเทียบกับวิธีอื่นๆ ในการลดต้นทุนการบำรุงรักษา
โซลูชัน
วัตถุประสงค์ คือ เพื่อลดต้นทุนการบำรุงรักษารางรถไฟและรถไฟ แนวคิดของ GERB สำหรับโซลูชันนี้ คือ ให้การเปลี่ยนถ่ายที่ราบรื่นในบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟโดยใช้แผ่นรองยางโพลียูรีเทนแบบเซลล์ปิดที่ได้มาตรฐาน DIN EN 16432 แนวคิดหลักในที่นี้คือเพื่อชดเชยการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟตามตัวอย่างที่แสดงที่นี่ ด้วยวิธีนี้ จะเกิดการเปลี่ยนถ่ายที่ราบรื่นกว่าของความสามารถในการรับแรงจากรางรถไฟบนพื้นดินปกติไปสู่สะพาน ซึ่งทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่น้อยลงของการขจัดในแนวตั้ง เมื่อรถไฟแล่นผ่านบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟ
สำหรับการชดเชยการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟ GERB เสนอให้ปูแผ่นยางโพลียูรีเทนเต็มผืนทับบนสะพาน ใต้หินโรยทาง ตามที่แสดงดังต่อไปนี้ แผ่นยางนี้เรียกว่า แผ่นรองใต้หินโรยทาง NOVODAMP® (Under Ballast Mats) ซึ่งทำให้ความสามารถในการรับแรงในบริเวณที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างใต้ทางรถไฟเป็นไปอย่างสม่ำเสมอมากขึ้น
ขึ้นอยู่กับตัวแปรของดินและสภาพเฉพาะของหน้างาน GERB จัดหาโซลูชันที่ผลิตตามความต้องการเป็นแผ่นยางโพลียูรีเทนแบบเซลล์ปิด NOVODAMP® ประเภทต่างๆ ที่มีขนาดและความสามารถในการรับแรงแตกต่างกัน ในกรณีนี้ต้องใช้แผ่นยางโพลียูรีเทนยาว 22 ม. สองประเภท ซึ่งได้รับการออกแบบภายใต้เงื่อนไขว่าต้องรับแรงจากรถไฟที่วิ่งเร็ว 160 กม./ชม.
ข้อได้เปรียบอย่างมากอีกข้อของวิธีนี้คือ ขั้นตอนการติดตั้งที่ง่ายดาย แค่นำแผ่นยางไปปูบนสะพานโดยตรงก่อนที่จะเทหินโรยทางทับลงไปบนแผ่นยาง โดยที่ไม่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงส่วนบนสุดของรางเลย ด้วยเหตุนี้ ต้นทุนและเวลาที่ใช้ในการติดตั้งจึงน้อยมากเมื่อเทียบกับวิธีอื่นๆ ในการลดต้นทุนการบำรุงรักษา
ผลลัพธ์
หลังจากติดตั้งแผ่นยางโพลียูรีเทนของ GERB เสร็จแล้ว มีการทดสอบภาคสนามเพื่อตรวจสอบประสิทธิผลของบริเวณการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟที่สำคัญระหว่างโครงสร้างสะพานกับแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพาน มีการวัดการเบี่ยงจากตำแหน่งเดิมในบางจุดเพื่อระบุความสามารถในการรับแรงในแนวตั้งของรางรถไฟก่อนและหลังการติดตั้งแผ่นยาง
การวิเคราะห์ข้อมูลที่วัดได้พบว่าการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟมีความราบเรียบขึ้นหลังจากที่ติดตั้งแผ่นรองใต้หินโรยทางแบบปูเต็มผืน NOVODAMP® ของ GERB
ปัจจัยในการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟระหว่างสะพานกับแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานได้รับการยืนยันดังต่อไปนี้:
ก่อนการติดตั้ง: 2.5 ถึง 4.8
หลังการติดตั้ง: 0.7 ถึง 1.1
โซลูชันของ GERB ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าได้ผลเป็นที่ประจักษ์ต่อผู้สังเกตการณ์อิสระ มหาวิทยาลัยในท้องถิ่น และผู้ดำเนินงาน ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟโดยรวมของโครงการนี้ลดลงอย่างน้อย 3 เท่า
ผลลัพธ์
หลังจากติดตั้งแผ่นยางโพลียูรีเทนของ GERB เสร็จแล้ว มีการทดสอบภาคสนามเพื่อตรวจสอบประสิทธิผลของบริเวณการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางรถไฟที่สำคัญระหว่างโครงสร้างสะพานกับแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพาน มีการวัดการเบี่ยงจากตำแหน่งเดิมในบางจุดเพื่อระบุความสามารถในการรับแรงในแนวตั้งของรางรถไฟก่อนและหลังการติดตั้งแผ่นยาง
การวิเคราะห์ข้อมูลที่วัดได้พบว่าการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟมีความราบเรียบขึ้นหลังจากที่ติดตั้งแผ่นรองใต้หินโรยทางแบบปูเต็มผืน NOVODAMP® ของ GERB
ปัจจัยในการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟระหว่างสะพานกับแผ่นพื้นในช่วงเข้าสู่สะพานได้รับการยืนยันดังต่อไปนี้:
ก่อนการติดตั้ง: 2.5 ถึง 4.8
หลังการติดตั้ง: 0.7 ถึง 1.1
โซลูชันของ GERB ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าได้ผลเป็นที่ประจักษ์ต่อผู้สังเกตการณ์อิสระ มหาวิทยาลัยในท้องถิ่น และผู้ดำเนินงาน ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของความสามารถในการรับแรงของพื้นที่รองรับรางรถไฟโดยรวมของโครงการนี้ลดลงอย่างน้อย 3 เท่า
แชร์โพสต์นี้
แชร์โพสต์นี้
แหล่งข้อมูลเพิ่มเติม
หากคุณต้องการข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับหัวข้อนี้
กรุณาติดต่อสอบถามเราได้เสมอ
วิศวกรโครงการของเราจะตอบกลับคุณโดยเร็วที่สุด
แหล่งข้อมูลเพิ่มเติม
หากคุณต้องการข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับหัวข้อนี้
กรุณาติดต่อสอบถามเราได้เสมอ
วิศวกรโครงการของเราจะตอบกลับคุณโดยเร็วที่สุด